Wanneer houden we ons aan de verkeersregels?

Het antwoord is complexer dan je denkt

Regelmatig wordt mij gevraagd wat nu het meest effectief is om verkeersdeelnemers zich aan de regels te laten houden: een hoge pakkans of de hoogte van de boete. Steevast antwoord ik dan dat de pakkans belangrijker is. Toch is de werkelijkheid nog een stuk complexer. Tijd om eens helemaal uit te pluizen wat ons als verkeersdeelnemer nou écht beweegt om ons wel of niet aan de regels te houden. Dit wordt bepaald door maar liefst elf (!) factoren. Hier komen ze:

1.      Kennis van de regels bij de doelgroep. Weten we eigenlijk wel precies wat er van ons verwacht wordt? Dat we niet uitgebreid mogen appen tijdens het besturen van een auto zal iedereen wel weten. Maar mag je bijvoorbeeld je telefoon aanraken als hij in een houder zit en je hem als navigatie gebruikt? Dat weet weer niet iedereen. Ook beroepen automobilisten zich nogal eens op het feit dat het onduidelijk was hoe hard er op die weg precies gereden mocht worden.

2.      Kosten-batenafweging van de boete. Deze afweging maken we zowel financieel als immaterieel. Er zijn automobilisten die rekening houden met een zeker boetebedrag per jaar en dit als het ware reserveren. Vanuit de gedachte ‘ik krijg toch wel een paar boetes en vaak wordt ik ook niet betrapt’, hebben zij dan het gevoel dat ze ‘kunnen doen wat ze willen dat jaar, totdat het maximumbedrag bereikt is. Voor wat het waard is; er is zelfs een berekening gemaakt bij welke pakkans verkeersovertredingen nog ‘financieel gunstig’ zijn om te begaan (zie (*) onder bronnen). Immaterieel betekent deze afweging bijvoorbeeld ‘mijn vrienden zouden erg boos worden als ze wisten dat ik nu (na al die biertjes) nog naar huis reed, maar ik heb ze niet verteld dat ik met de auto was, dus wat niet weet wat niet deert’.

3.      Mate van acceptatie van het beleidsdoel. Staat men in essentie achter het streven naar het gewenste gedrag? Vind men bijvoorbeeld zelf ook eigenlijk wel dat fietsen in het donker zonder licht onverantwoord is? Zelfoverschatting zorgt er voor dat we de regels regelmatig overtrokken vinden: “Als je niet kan autorijden is 70 hier misschien wel nodig, maar voor mij niet!’’ Bovendien kunnen mensen in principe wel achter het doel staan, maar de invulling van het beleid minder waarderen. Men vindt het bijvoorbeeld wel terecht dat echte hardrijders worden beboet, maar niet dat je bij een geringe snelheidsovertreding ook al beboet wordt.

4.      Normgetrouwheid van de doelgroep. Is de doelgroep overheidsgetrouw of heerst er onder de doelgroep een sterk concurrerend gezag”. Denk aan: “Wij bezorgers maken zelf wel uit of we hier die eenrichtingsstraat inrijden. We moeten toch onze spullen toch snel afleveren, nou dan?!”

5.      Niet-overheidscontrole (maatschappelijke controle). Sociale controle wil zeggen dat niet de politie, maar onze naasten ons aanspreken op ons gedrag. Als onze kinderen ons gaan vertellen dat we moetens stoppen met appen achter het stuur, kan dat wel eens heel veel effect hebben. Net zo dat als onze vrienden aankaarten dat we voortaan echt een Bob moeten aanwijzen, omdat het veel te link is om met alcohol op naar huis te rijden.

Een speciale vorm van sociale controle is ‘horizontaal toezicht’. Dit is een soort ‘formele sociale controle’: bijvoorbeeld als vanuit de werkgever het signaal wordt afgegeven dat het ‘not done’ is om te appen tijdens dienstreizen. Een ander voorbeeld van horizontaal toezicht komt uit Amerika, bij de opkomst van burgerlijke actiegroepen ter bestrijding van rijden onder invloed. De ‘Remove Intoxicated Drivers’ (RIO) en de ‘Mothers Against Dronk Driving’ (MADD) hebben met succes druk uitgeoefend op politieke organen om nieuwe wetten tegen rijden onder invloed op te stellen en hebben de aandacht van de pers en de andere media voor het probleem van rijden onder invloed vergroot.

5.      De meldingskans. Dit is de door de doelgroep ingeschatte kans dat een overtreding die is geconstateerd door anderen dan de overheid wordt gemeld aan overheidsinstanties. Waarschijnlijk is deze in Nederland bij verkeerssituaties niet heel groot. Toch komt het voor dat mede-automobilisten of bewoners van een straat gaan ‘klikken’ naar de politie omdat iemand zeer gevaarlijk rijgedrag vertoont. Deze meldingskans is dus direct gekoppeld aan vormen van sociale controle.

7.      De controlekans. Deze is eigenlijk gelijk aan wat vaak de ‘pakkans’ wordt genoemd. Het is de door de doelgroep ingeschatte kans dat men gecontroleerd wordt. De controlekans wordt mede bepaald door het aantal controles, maar de objectieve controlekans wijkt meestal af van de subjectieve controlekans, bijvoorbeeld door de (on)bekendheid met het controlebeleid en de zichtbaarheid van controles. Ook blijkt de waarneming van de pakkans door het grote publiek vaak een vertraagde reactie te zijn op veranderingen in het feitelijke toezicht. Met andere woorden, het duurt even voordat duidelijk wordt dat er vaker of efficiënter gecontroleerd wordt. De subjectieve controlekans is doorslaggevend voor de mate van naleving. Iemand die denkt dat er vrijwel nooit alcoholcontroles plaatsvinden, zal zich hierdoor ook niet laten afschrikken. Hetzelfde geldt als je denkt dat er nooit gecontroleerd wordt op telefoongebruik achter het stuur en je niets weet van de nieuwe camera’s die hiervoor in gebruik genomen zijn. Uit onderzoek blijken de ervaringen van vrienden en kennissen met toezicht belangrijker zijn dan de eigen ervaringen met toezicht in het bepalen van de waargenomen kans en de ernst van aanhouding.

8. De detectiekans. Dit is de door de verkeersdeelnemers ingeschatte kans op constatering van de overtreding indien er gecontroleerd wordt. Met andere woorden: de overtreding zal bij de verschillende vormen van controle ook echt moeten worden vastgesteld. De betrouwbaarheid van het meetsysteem is bepalend. Men kan denken ‘achter die andere auto wordt ik niet geflitst’ of ‘ik heb gelezen dat die camera’s een flesje cola voor een telefoon aanzien, dus het zal wel loslopen met die betrouwbaarheid.’